实验基地“圈地热”背后 自动驾驶离我们还有多远

　　2017年12月20日，百度Apollo自动驾驶车辆在雄安新区的测试路段上试行。视觉中国供图

　　如果要预测今年春天汽车领域最热门的话题，那么一定非“自动驾驶”莫属。

　　在今年的全国两会上，全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪，全国人大代表、长安汽车股份有限公司总裁朱华荣，全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏等多位代表委员都提出了与“自动驾驶技术”密切相关的议案和提案。一时间，自动驾驶技术受到了社会各界的关注。“中国的自动驾驶技术水平如何？”“未来自动驾驶技术应用的前景是否明朗？”等问题成为人们热议的话题。

　　近日，一则“广东省正谋划建设全国首个无人驾驶实验基地”的新闻引发多方关注。广东省经济和信息化委主任涂高坤向媒体透露，广东省已经和华为、阿里、腾讯等互联网科技公司合作，在广汽集团开展无人驾驶实验。

　　据他介绍，广汽集团正准备打造无人驾驶、智能网联的汽车示范基地，广东省正在粤北地区谋划建设无人驾驶实验基地，“这或将成为全国第一个无人驾驶实验基地”。

　　多地争相出台路试管理规定，自动驾驶国内“迎春风”

　　“无人驾驶基地可能落户粤北，表明我国各地方政府对自动驾驶领域较为关注，都在积极争取此类项目。”汽车业独立撰稿人钟师分析指出，自动驾驶是不可逆转的发展趋势，“因此它会受到各地政府和汽车企业的高度关注”。

　　在他看来，技术的发展触动了政策对自动驾驶的支持。继2016年6月，国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区正式开园运营后，各地的“试点示范区”如雨后春笋般涌现。

　　2017年12月，北京市交通委员会率先发布《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，对测试主体、测试车辆、测试人员、申请流程、监测机构等进行了详细规定。

　　今年3月，上海市发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，将上海市嘉定区安全性高、风险等级低的5.6公里道路划为第一阶段智能网联汽车开放测试道路，并发放国内首批智能网联汽车开放道路测试号牌。

　　随后不久，重庆市颁布了《重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则（试行）》，成为继北京、上海之后，第三个出台自动驾驶相关路测管理规定的城市。据记者了解，杭州、深圳等多个城市也“跃跃欲试”，纷纷加速自动驾驶立法进程。

　　“自动驾驶技术在中国发展起步较早，很多高校、科研机构在这一领域有所投入，部分车企也在加紧进行相关技术研究。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，各地智能网联汽车试点示范区的建设是一个可喜的现象，“随着互联网技术的成熟，未来各地政府和汽车企业还将加大投入力度，我国的自动驾驶技术将进入一个较快的发展阶段。”

　　零部件供应商扮演关键角色，基础研究领域还需奋起直追

　　尽管各地政府、科研机构和汽车企业均对自动驾驶投入了巨大热情，但在技术应用方面，自动驾驶的应用大多仍然被限定在封闭区域。而在基础研究方面，中国与欧美等发达国家仍有较大差距。

　　目前，博世、大陆、佛吉亚等国际知名汽车零部件供应商对自动驾驶技术的研究已经非常深入。在自动驾驶四大核心技术板块——“感知，规划，决策，控制”，博世已建立起较强的技术储备；大陆集团也发布了高度灵活的计算平台，用于处理自动驾驶系统中的海量数据；佛吉亚则致力于研发能够进行人机交互的“未来座舱”。

　　“无论是在自动驾驶的硬件方面还是软件方面，这些零部件生产巨头的功课做得都很足。”钟师表示，由于种种原因，目前我国还没有一家零部件供应商能够与之媲美。

　　在国内，百度一直在自动驾驶软件技术上扮演着“领跑者”的角色。这家宣称自己将“all in AI”的互联网企业在2017年4月启动了自动驾驶平台——百度Apollo计划。据百度集团总裁兼首席运营官陆奇介绍，该计划向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，“帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统”。

　　截至目前，百度Apollo计划已经招募了70多个行业合作伙伴，包括福特、戴姆勒等国际汽车巨头，以及蔚来汽车、车和家、威马汽车等中国电动汽车初创企业。

　　不过，在钟师看来，中国要想真正掌握自动驾驶技术，仅仅靠百度一家公司显然是不够的。“建议国内汽车企业一边与博世、大陆等国际零部件供应商合作，一边加快自主研发的步伐，争取缩小差距。与此同时，国内各个自动驾驶测试场也能给汽车企业、零部件供应商反馈更多的信息和数据，从而形成良性循环，提升我国自动驾驶研究的核心竞争力。”

　　严重事故敲响警钟，自动驾驶发展不应急于求成

　　就在不少传统汽车制造商和科技巨头信心爆棚，甚至迫不及待地宣称“几年内将自动驾驶商业化落地”的时刻，人们最害怕的事情发生了。

　　当地时间3月19日上午，一辆Uber自动驾驶汽车在美国亚利桑那州进行测试时，撞到一名路人致其死亡。随后，Uber紧急暂停了在美国其他城市进行的自动驾驶测试项目。与此同时，多家押注自动驾驶的上市公司股价下跌。路透社指出，这是第一起自动驾驶汽车将人撞死的案例，可能影响这一技术在各国的推广计划。

　　“自动驾驶技术的应用不能一味追求速度。”钟师指出，自动驾驶的研发对财力和技术要求都很高，在我国，自动驾驶技术的发展应讲究“合适”。“如果自动驾驶的研发太落后，核心技术被别人掌握的话，今后就会变得很被动。但如果太超前，相关配套政策和设施还不完善，掌握的技术也无法实践，只能变成一纸空谈。”

　　按照美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的方法，自动驾驶技术通常被分为五个等级，其中L5为最高等级，即“完全实现无人驾驶”。

　　“目前各大车企和零部件厂商掌握的技术基本在L2和L3这两个级别，这些技术的共同特点是‘门槛较低，应用较广，实用性强’，因此比较好进行商业化推广。”钟师认为，一旦自动驾驶的研究进入到L4或L5阶段，不仅需要加强相关配套设施建设，相关法律法规也必须完善。“自动驾驶技术会真正改变人类的出行方式，因此更需要一个台阶一个台阶地爬，切莫急于求成。”

　　尽管创建各种“试点示范区”的热潮已经初步显现，但自动驾驶技术的发展显然不是“圈块地研发测试”那么简单。要想真正推广自动驾驶技术，相关政策法规需要完善，还有道路等相关配套设施需要建设，甚至就连普通民众也需要接受新事物的缓冲期。

　　“我国在自动驾驶技术领域的补贴不是很强，目前还是靠商业化和市场化的推动为主。”崔东树认为，近年来我国发展新能源汽车的成功经验表明，未来自动驾驶技术的发展必须依靠整个社会体系的支持。“整车企业应该在完成汽车电动化的突破之后，进行自动化与电动化的组合研发，使得自动驾驶技术在汽车电动化的基础上完成梯度升级。”