在各大跨国车企眼中，出口项目是中国优质产能的输出通路。根据股东双方在4月签署的合同，由神龙公司生产的80万套零部件将出口全球。
东风公司党委常委、副总经理、神龙公司董事长张祖同表示，无论是主观意愿还是客观实际，股东双方都“有信心、有决心、有能力把神龙做好”。
据介绍，神龙公司将生产更多PSA的全球产品。以不久前上市的全新标致2008为例，它既是PSA在中国市场投放的全球首发车型，也是基于CMP平台打造的首款油电共生车型。
尽管关于“去全球化”的各种传言仍在纷飞，但就汽车产业而言，各大跨国汽车巨头不仅无法割舍中国这块规模最大的市场蛋糕，反而要因为疫情挑战、产业升级等原因，与中方合作伙伴连接得更紧。
作为最大的中法合资项目，神龙公司最近的一系列举措释放了这样的信号。
由于近年来市场表现不尽如人意，这家成立于1992年的合资企业数次被质疑“是否会退出中国市场”。
但在股东双方——标致雪铁龙集团（以下简称“PSA”）与东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）看来，“90后”神龙公司仍然奔跑在复苏的赛道上。
“神龙公司股东双方事业版图中的战略地位没有变；做好当下、谋求长远的目标没有变；对神龙公司‘重回赛道’的信心没有变。”履新后不久，东风公司党委常委、副总经理、神龙公司董事长张祖同就在媒体沟通会上表示，无论是主观意愿还是客观实际，股东双方都“有信心、有决心、有能力把神龙做好”。
“必须先找到神龙为什么没有做好的症结所在。”针对外界的种种质疑，张祖同断言，只要提供满足中国消费者需求的优秀产品，讲好标致、雪铁龙的品牌故事，并拿出“足以感动客户”的服务，神龙公司就能回到正常轨道。
与张祖同一起扛起“救火队长”重任的，是PSA集团执行副总裁、中国区总裁、神龙公司副董事长奥立维。
奥立维在沟通会上直言：“中国市场是PSA全球最重要的战略市场之一，我们绝对不会放弃。PSA有能力、有意愿继续在中国投资，重振在华业绩。”
“我们会和东风公司一起，在中国市场大力发展东风标致和东风雪铁龙。”他告诉记者，无论是PSA，还是东风公司，都对这位“90后”合资公司寄予了无限期待，“即便在最困难的时候，也始终未曾动摇过。”
重塑版图 “火车头”赋能成色初显
在履新神龙公司董事长一职后的首次媒体沟通会上，张祖同仍不忘强调自己的另一个特殊身份——3台神龙车的车主。
沟通会一开始，他就自曝“老车主”身份，用了整整30分钟讲解东风标致、东风雪铁龙在产品品质和品牌价值方面的独特优势。
从1992年第一代富康率先成功进行中国轿车史上第一次碰撞安全试验，到1998年富康998成为国内第一台获得环保认证的轿车，从某种意义上说，“90后”神龙公司近30年的产品迭代史，不仅是中国汽车市场从无到有、由小到大的缩影，更承载着一代人的回忆。
在私家车还未普及的年代，和捷达、桑塔纳并称为“老三样”的富康第一次将“家轿”的概念带入国内千家万户。眼下的各项复兴计划，则是神龙公司为迎接产业升级而“自我革命”的有力印证。
“一个公司搞得好与坏，管理者是关键。”在分析神龙此前经营不佳的原因时，张祖同直言不讳地表示，“东风公司派到神龙的管理者没有充分了解PSA，而PSA派到神龙的管理者也没有充分了解中国市场。这就造成大家在合资公司的日常管理中有一些意见分歧，从而导致企业内部效率偏低。”
虽然他谦虚地表示，这只是自己的个人观点，但从“管理者层面问题导致企业经营遇到困难”的诊断结果中，不难看出“换帅”后的神龙公司正放下包袱，快速奔向“背水一战”的战场。
按照去年制订的“元”计划，神龙公司将通过“培元、固元、拓元”3个阶段的努力，使年销量恢复至40万辆，并使全价值链回到健康发展的轨道。
张祖同表示，为了尽快让神龙回到正常轨道，股东双方从产品、人力、物力、财力等方面，都做了一系列的安排。
“其实早在去年12月，股东双方就已经明确，要把神龙放在双方集团更加重要的战略位置上。因此，我们在原有合资协议尚未到期的情况下，提前延长了10年。”他举例说，为保障合资公司的复苏计划顺利推进，双方股东高层进行了深入的研讨，“将合资期限延长到2037年”便是其中的重要内容。
事实上，包括PSA、大众汽车、丰田、宝马在内的跨国公司仍在加码在华投资。在中国汽车市场，有一组数据颇为惹眼：2019年，中国市场销量占宝马集团全球销量近三成；大众集团每售出5辆车，就有两辆在中国。
“中国已成为拉动销量增长的火车头。那些人们耳熟能详的跨国汽车公司，有大量收益都来自中国。”有业内人士评价称，今后，像PSA和东风公司这样，把共识通过协议模式固化下来，并提前延长合资期限的做法或许将愈发常见。他表示：“这本身就彰显了中外投资者对中国汽车市场乃至中国经济的坚强信心。”
有的放矢 新玩法带来新期待
“中国在复工中展现的管理能力进一步验证了它相对其他新兴市场的制造业优势。”摩根士丹利分析师指出，得益于中国疫情防控的进展，各国在华工厂率先恢复生产，整体业务也开始逐步回归正常水平。
“国内抗击疫情形势持续向好，企业加快实现复工复产复市，稳岗就业扎实推进，同时伴随中央及地方政府一系列利好政策的拉动，消费信心得到提升，部分消费者被抑制的需求也加快释放。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华近日表示，随着生产链条和消费市场逐步恢复，中国汽车逐渐从疫情的影响中走出来。
事实上，除了令人期待的消费复苏，一些在机制、技术上取得创新的新玩法也带来了新期待。
神龙公司党委书记、执行副总经理李军介绍说，疫情期间，神龙公司加速推进了新的“战略联盟合作协议”项目。据了解，自3月25日全面复工复产以来，神龙公司已经连续3个月实现销量环比正增长。
“今年开始，东风公司和PSA将在主力细分市场开放、共享平台资源，根据中国消费者的需求，提供更有竞争力的东风雪铁龙、东风标致产品。”他告诉记者，在尊重知识产权、符合品牌标准的前提下，将由神龙公司的研发中心和东风公司技术中心进行产品联合开发。这意味着，法系车“入华水土不服”的痼疾在机制上取得了突破。
有人说，中国这样一个涵盖14亿人的市场，不仅会催生发达的自驾游和电商物流，还可能在出行领域激发出更多技术创新的火花。
“中国会成为引领全球汽车产业发展的市场。”近年来，国内不断尝试品牌向上的自主车企、涌现的造车新势力让跨国车企高管印象深刻，类似的评论屡见不鲜。
“过去合资公司传统做法是，母公司在产品技术做一些本土化安排。现在神龙公司有权限利用中国的资源，在适合中国用户需求、满足成本竞争的前提下，来做中国合资公司的产品，这是一个值得关注的新玩法。”一位资深汽车媒体人评价说，此举既有利于法系车解决被诟病已久的“适配性不足”，也符合全球汽车产业发展的大趋势。
值得注意的是，PSA计划安排神龙公司生产更多全球产品，在中国生产后供应全球市场。其中，神龙公司中国工厂将是PSA全球战略车型项目E43的唯一生产基地。
“今后3年，针对中国市场和消费者需求，神龙公司将投放14款新车型。也就是说，每个品牌每年都有新车型。”奥立维以不久前上市的全新标致2008举例说，它是PSA在中国市场投放的全球首发车型，也是基于CMP平台打造的首款油电共生车型。
“此外，PSA与菲亚特克莱斯勒汽车（以下简称‘FCA’）的合并也将为中国市场带来更多利好消息。”奥立维表示，PSA与FCA合并后会成为全球四大汽车制造商之一，从而拥有更广的全球覆盖度和更大的产业规模。
“这样我们在中国市场也会具有非常好的协同效应。”他透露称，PSA正在与东风公司“非常密切地商讨将欧宝品牌导入到神龙公司”。
孕育新机 从消费复苏探寻未来风口
今年以来，突如其来的新冠疫情让本就竞争激烈的全球汽车市场经受了更大考验。在愈演愈烈的马太效应面前，连一些主流合资车企甚至豪华车品牌都试图打出“降价牌”，那些尚处于恢复期的企业，更需要“强心针”和复苏“药方”。
“当前情况特殊，没有一个成熟的解决方案。因此更要先搞清楚企业经营的问题，然后在对症下药。”张祖同坦言，任何企业的复苏都不是一蹴而就。
疫情暴发后，除了在工厂指挥抗疫和复工复产，张祖同将更多时间用在了走访经销商上。在他看来，和所有试图让产品端与市场端紧密配合的车企一样，神龙公司需要完善包括产品研发、品牌传播、销售网络管理、商务政策、售后服务质量管理等多个方面，并将它们组织成一盘棋。
在东风标致武汉万隆4S店投资人李叶玲看来，神龙公司目前交出的答卷是值得认可的。
她告诉记者，5月进店线索环比提升了42%、购车线索环比提升了47%、订单环比提升了75%、交付也环比提升了56%。“我们网点单月扭亏为盈，销售人员的工资收入也涨了。现在，从投资人、管理层到一线销售顾问，大家的信心都得到了增强。”
“不纠结于过去，不畏惧发现问题。立足当下，面向未来。”作为昔日的忠实客户和如今的救火队长，张祖同将自己这几个月的工作心得总结为寥寥数字。
他十分清楚，对于曾经被光环笼罩、却又一度陷入迷茫的“90后”神龙公司来说，现在正是背水一战的时候。
面对充满不确定性的世界，在中国这个愈发开放的市场中，各家车企都想闯出一片新天地。人们既要看到其中一马当先的领跑者，也不能忽视那些卧薪尝胆的复苏者联盟。
正如摩根士丹利分析师所强调的那样，一方面中国经济的韧性与潜力值得看好；另一方面，疫情促使下一阶段的产业更重视数字基建，而中国恰巧正在5G、数据中心等数字基建上加速。因此，从某种意义上来说，谁能在中国市场笑到最后，谁就有机会占据决定未来发展的风口。
